Un turbocompresor es realmente un compresor de aire que comprime el aire para aumentar la cantidad de aire entrante. Utiliza el ímpetu de inercia del gas de escape del motor para empujar la turbina en el cuarto de la turbina, y la turbina conduce el impeledor coaxial, que presiona el aire enviado por el tubo del filtro de aire para presurizarlo en el cilindro. Cuando los aumentos de la velocidad del motor, la velocidad de la descarga del gas de escape y la velocidad de la turbina también aumentar síncrono, y el impeledor comprime más aire en el cilindro. El aumento de la presión y de la densidad de aire puede quemar más combustible, y el aumento correspondiente de la cantidad de combustible y el ajuste de la velocidad del motor pueden aumentar el de potencia de salida del motor.

Principio de la estructura

En primer lugar, sobre la estructura del turbocompresor, el turbocompresor del gas de escape se compone principalmente de la rueda de la bomba y la turbina, por supuesto, allí es algunos otros componentes del control. La rueda de la bomba es conectada con la turbina por un eje, el rotor. El gas de escape del motor conduce la rueda de la bomba, que da vuelta a la turbina, que presuriza el sistema de la toma. El turbocompresor instalado en el lado del extractor del motor, así que la temperatura de trabajo del sobrealimentador es muy alta, y la velocidad del rotor del sobrealimentador en el trabajo es muy alta, puede alcanzar la RPM similar, la alta velocidad de rotación y la temperatura hace la aguja mecánica común o el rodamiento de bolitas no puede trabajar para el rotor, así que el turbocompresor ampliamente utilizado que lleva flotante entero, el aceite de motor para la lubricación, allí es también líquido refrigerador para el enfriamiento del sobrealimentador. En el pasado, los turbocompresores se utilizan sobre todo en motores diesel, porque la gasolina y los métodos diesel de la combustión no son lo mismo, así que el motor con una forma del turbocompresor es también diferente. El motor de gasolina es diferente del motor diesel, no es aire en el cilindro, pero la mezcla de gasolina y de aire, demasiada presión es fácil al deignite. Por lo tanto, la instalación de turbocompresores debe evitar la deflagración, que implica dos temas relacionados, uno es control de alta temperatura, el otro es control de tiempo de la ignición.

Después de la presurización forzada, la temperatura y la presión de la compresión y de la combustión del motor de gasolina aumentarán, y la tendencia de la deflagración aumentará. Además, la temperatura de extractor del motor de gasolina es más alta que la del motor diesel, y no es conveniente aumentar el ángulo de la coincidencia de la válvula (el tiempo en que las puertas de la entrada y del extractor abrirse al mismo tiempo) para fortalecer el enfriamiento del extractor, y reducir el ratio de compresión causará la combustión inadecuada. Además, la velocidad del motor de gasolina es más alta que la del motor diesel, y el cambio del flujo de aire es grande, que es fácil causar el retraso de la reacción del turbocompresor. Debido a una serie de problemas en el uso del turbocompresor en motores de gasolina, los ingenieros han llevado a cabo mejoras específicas uno por uno, de modo que los motores de gasolina puedan también utilizar el turbocompresor del gas de escape.

Máquina fría

Los aumentos de la temperatura, que no sólo afecta la eficacia de la inflación, pero también producen fácilmente la deflagración. Por lo tanto, es necesario instalar el equipo para reducir la temperatura de la toma, que es el refrigerador intermedio. Está instalado entre el mercado del turbocompresor y el tubo de entrada para refrescar el aire que entra en el cilindro. Un refrigerador intermedio es como un radiador. Es refrescado por el viento o el agua, y el calor de los escapes del aire en la atmósfera refrescándose. Según la prueba, el buen funcionamiento del refrigerador intermedio puede no sólo hacer el ratio de compresión del motor puede mantener cierto valor sin la deflación, pero también reduce la temperatura puede mejorar la presión de toma, fomenta para mejorar el poder eficaz del motor.

El impeledor

Debido a la gama de velocidad ancha del motor de gasolina y a la variación grande del flujo de aire, el aspecto del impeledor del compresor del turbocompresor es un impeledor ultra-fino-emparedado curvado de tres vías complejo, que tiene generalmente 12 a 30 cuchillas, dispuestas en una curva linear radial, y el grueso de la cuchilla está debajo de 0,5 milímetros. Es hecho del aluminio por método de lanzamiento especial. La forma de la cuchilla afecta directamente al funcionamiento del motor turbocharged. Cuanto más razonable el ángulo de la forma del impeledor, cuanto más ligero es el peso, cuanto más sensible el comienzo del impeledor, el defecto inherente “retraso del turbocompresor de la reacción” es también más pequeño.

Sensor de la deflagración

Además de bajar la temperatura para reducir la posibilidad de la deflagración afuera, pero también del transductor del golpe, y de su papel está en la deflagración de la producción, reacción de información anormal del sensor de la vibración de la sensación inmediatamente al sistema de control del ECU del motor (unidad de control electrónica), será regulación de encendido levemente retrasada, no produce la deflagración de nuevo a normal cuando la regulación de encendido.

Otro

Porque la velocidad del motor de gasolina del coche es más alta que la del motor diesel, el flujo de aire es rápido y la gama de cambio es grande, así que su turbocompresor tiene requisitos más altos. El sistema de inyección electrónico ha sido ampliamente utilizado en motores de coche modernos. Con la cooperación de la tecnología del control electrónico y de los nuevos materiales, los turbocompresores serán cada vez más ampliamente utilizados en motores de gasolina.

Los turbocompresores del gas de escape usados en coches adoptan todo la sola vivienda de la turbina de la entrada, es decir, sólo la energía de la presión del extractor del gas de escape se utiliza, y la no otra energía auxiliar es necesaria. Debido a la gama de velocidad grande de motor de coche, el turbocompresor del gas de escape se debe equipar de un dispositivo de regulación, de modo que el motor pueda obtener una presión relativamente constante de la presurización dentro de cierta gama de velocidad. Además, el motor de gasolina es ignición encendida, su ratio de compresión se limita en cierta gama, demasiado arriba causará la deflagración. Por lo tanto, debe haber mecanismo de la detección y de control de la deflagración para ajustar el ángulo del avance de la ignición en cualquier momento.

El turbocompresor del gas de escape del coche está instalado generalmente cerca del tubo de escape, y la turbina y el impeledor están instalados respectivamente en el cuarto y el sobrealimentador de la turbina. Los dos son conexión rígida coaxial y rotación síncrona.

Cuando la presurización no se requiere, por ejemplo en marcha lenta o cuando hay una amenaza de la deflagración, una porción de los escapes del extractor a través de la válvula de derivación y no entra en el turbocompresor. Cuando el motor alcanza 2.000 revoluciones por minuto, la válvula electromagnética cierra la válvula de derivación y dirige el flujo del extractor al lado de la turbina, dando vuelta a la turbina. Otro diseño es ajustar el ángulo de la cuchilla de turbina y ajustar la velocidad de la turbina a través del cambio de la resistencia, para cambiar la cantidad del alza.

El enfriamiento del aire lo hace para encogerse, para aumentar densidad, para abarrotar de más aire en el mismo volumen, y previene la deflagración. Por lo tanto, los turbocompresores de coches se equipan de los refrigeradores intermedios, que son refrescados por el aire, instalados delante del radiador del motor, al lado de él o en una posición separada, y refrescados generalmente por el flujo del aire de frente del coche o su propia fan.

El componente clave del turbocompresor está llevando. Este tipo de transporte nombrado según la forma de la lubricación se llama “transporte flotante completo”, la velocidad de trabajo está muy arriba, el ambiente de trabajo es malo. Por lo tanto, es muy importante asegurar la lubricación. Si el suministro de petróleo es lento debido a la presión del aceite bajo, el transporte será dañado y el turbocompresor fallará. Esta clase de fracaso no ocurrirá en el arranque del motor normal, sino que si el motor comienza por primera vez después de cambiar el aceite y el filtro de aceite, producirá fenómeno lento del suministro de petróleo, de modo que el transporte carezca la lubricación del aceite. En este caso, después de comenzar a estar desocupado por cerca de 3 minutos, no puede aumentar directamente la velocidad a la velocidad del comienzo del turbocompresor. Semejantemente, no haga la parada del motor inmediatamente después de alta velocidad y de ascendente, para hacer que el motor continúa estando desocupado para cerca de 1 minuto, de modo que el transporte del turbocompresor no carezca del aceite. Por lo tanto, el conductor del coche del turbocompresor debe seguir las instrucciones del fabricante, y presta la gran atención a la calidad del aceite. No es apropiado actuar el coche del turbocompresor como coche general.

Puntos para la atención:

Puesto que el turbocompresor funciona a menudo en la velocidad y la temperatura alta, la temperatura del extremo de la turbina de gas de escape del turbocompresor está sobre 600℃, y el rotor del sobrealimentador gira en una velocidad de 8000-11000R /min. Por lo tanto, para asegurar el trabajo normal del sobrealimentador, los puntos siguientes se deben prestar la atención a funcionando:

No encienda el motor entonces para conducir inmediatamente

Después de que el motor se encienda, especialmente en el invierno, debe ser permitido correr en la velocidad ociosa por un periodo de tiempo de modo que el aceite lubricante pueda lubricar completamente el transporte antes del rotor del sobrealimentador corra en la velocidad. Tan enseguida después que el comienzo del no debe arruinar la válvula reguladora, para prevenir daño al sello de aceite del sobrealimentador. No pare el motor inmediatamente después del funcionamiento durante mucho tiempo en la velocidad. Cuando el motor está funcionando, una parte del aceite se suministra a los transportes del rotor del turbocompresor para la lubricación y refrescarse. Después de correr la parada del motor repentinamente, la presión del aceite reducida rápidamente a cero, la extensión de turbo del sobrealimentador a la parte media de la temperatura alta y de llevar calor de la cáscara no pueden llevarse rápidamente, mientras que el rotor del turbocompresor todavía estaba bajo efecto de la inercia en la velocidad, por lo tanto, si de pronto parar, la condición del motor de calor del motor causa el turbocompresor trenzado dentro del recalentamiento del aceite y del daño del transporte y del eje. Particularmente, prevenir el apagado súbito después de algunos pies de la válvula reguladora.

Mantenga limpio al quitar el sobrealimentador, para guardar limpio, la junta de tubo se debe tapar con un paño limpio, para prevenir la ruina en el sobrealimentador, daño al rotor. La atención se debe prestar para no dañar el impeledor durante mantenimiento. Si el impeledor necesita ser substituido, la prueba del equilibrio dinámico debe ser hecha. Después de recargar, quite el enchufe.

Para ser limpiado

Porque el sobrealimentador se actúa a menudo en la temperatura alta, su tubería del aceite lubricante debido al aceite de alta temperatura, interno es fácil tener parte de la coquefacción, que causará la lubricación escasa del sobrealimentador que lleva daño. Por lo tanto, la línea del aceite lubricante se debe limpiar después de un período de operación.

Atención de la paga al mantenimiento

Antes de que el coche y después del coche, la conexión de cada tubo de la vía aérea se deba comprobar para prevenir el fracaso del sobrealimentador causado aflojando y cayéndose y del cortocircuito del aire que entra en el cilindro.

Puede ser visto que después de que se presurice el motor, la estructura de las piezas está fortalecida. En términos de uso y mantenimiento, es necesario fortalecer el mantenimiento obligatorio del motor y prestar la atención al método correcto de la operación.

Dirección de la falta

El turbocompresor es un componente importante usado para aumentar poder del motor y para reducir emisiones de extractor. Debido al uso, al mantenimiento y al mantenimiento incorrectos, es fracaso propenso, dando por resultado el motor no puede trabajar normalmente. En este papel, se introducen algunas faltas del turbocompresor y métodos de tratamiento comunes como sigue:

El derramamiento

Fenómeno 1: el consumo de petróleo es grande, pero el humo del extractor es normal, y el poder no se reduce.

Razón: Esta situación es causada generalmente por salida del aceite.

Método de tratamiento:

1. En primer lugar, control si el aceite de los escapes del tubo de aceite del externo del sistema lubricante del motor (entrada incluyendo del sobrealimentador y tubo de la vuelta);

2. Compruebe el mercado de extractor del sobrealimentador para saber si hay aceite. Si hay aceite, puede ser determinado que el anillo de cierre en un extremo de la turbina es dañado, y este anillo de cierre debe ser substituido.

Fenómeno dos: el consumo de petróleo grande, agota humo azul, pero el poder no disminuye.

Causa: Debido a la salida del extremo de la presión del sobrealimentador, el aceite a través del tubo de la admisión de motor en la cámara de combustión es consumirse, allí es las posibilidades siguientes:

1. El tubo de la vuelta del sobrealimentador no es liso, el aceite en el medio de la ayuda del montaje del rotor donde está demasiado la acumulación, a lo largo del eje de rotor en el impeledor del compresor.

2. Cerca del extremo del impeledor del gas de la presión del daño del anillo de cierre o del anillo de aceite, del aceite en la cámara del impeledor, y entonces con el aire a presión interior en el tubo en la cámara de combustión.

Método de tratamiento:

1. Abra el mercado del compresor o el tubo recto de la toma de motor (manguera de goma), mira el puerto, aceite de la adherencia de la pared del tubo. Si sí, compruebe por favor si el tubo de la vuelta del sobrealimentador está desbloqueado. Si no es liso, es causado por la acumulación de aceite excesiva en la ayuda media, y el tubo de vuelta debe ser dragado y ser vuelto a montar.

2. Por ejemplo liso, es debido al daño del anillo de cierre del final del impeledor o del anillo de aceite causado por el desmontaje de la reparación del sobrealimentador.

Fenómeno tres: humo azul o negro grande del consumo de petróleo, del humo del extractor, y disminución del poder.

La razón:

1. El hueco entre el pistón y el cilindro se lleva y los escapes del aceite en la cámara de combustión y se consume también.

2. En curso de inhalación del aire por el sobrealimentador, el flujo de aire resuelve mayor resistencia. (por ejemplo el enchufe del filtro de aire, la manguera de la toma de aire es deformación de la succión o el aplanar, etc.), la presión en la entrada del compresor es baja, dando por resultado salida del aceite en el compresor, con el aire comprimido en la cámara de combustión quemar.

Método de tratamiento:

1. Compruebe si hay aceite en la pared del tubo recto de la entrada, si está aplanado, para bloquear el flujo de aire o se bloquee el elemento del filtro de aire.

2. Si hay aceite en la boca y la pared del tubo, el elemento del filtro de aire debe ser limpiado o ser substituido.

Había el sonido de raspar del metal

Fenómeno: el humo negro del extractor, la disminución del poder, y el sobrealimentador tiene sonido anormal.

La razón:

1. Si hay sonido de la fricción del metal, es el transporte del rotor del sobrealimentador o el cojinete de empuje lleva la fricción de la cáscara demasiado, del impeledor y del sobrealimentador.

2. Si no es sonido de la fricción del metal, sino el sonido del flujo de aire, es debido a la rotación de alta velocidad del rotor del sobrealimentador, el sonido giratorio generó, o el fenómeno de la salida causado por la conexión pobre de la entrada y del interfaz del extractor.

Método de tratamiento:

(1) el anterior será reparado substituyendo los recambios dañados según la condición del desgaste.

2. Estes último se deben distinguir cuidadosamente y las soluciones apuntadas.

Llevar daño

Fenómeno: el sobrealimentador que lleva el daño, disminución del poder del motor, alto consumo de petróleo, humo negro, sobrealimentador serio no puede trabajar.

La razón:

1. Presión escasa y flujo del aceite lubricante.

A. fuente escasa de aceite lubricante para el diario del sobrealimentador y el cojinete empuje;

Aceite lubricante de B. Insufficient para guardar el diario del rotor y llevar la flotación;

C. El sobrealimentador ha estado corriendo en la velocidad, pero el aceite lubricante no se suministra a tiempo.

2. Ruina o sedimento en el sistema lubricante.

3. Deterioro de la oxidación del aceite.

A. gasoil que se recalienta, de la pared del pistón y del cilindro que canaliza demasiado gas;

B. salida del agua de enfriamiento en el aceite;

Selección y fracaso del aceite de C. Improper de cambiar el aceite regularmente como sea necesario.

Método de tratamiento:

1. Compruebe si la presión del aceite lubricante es normal y la cantidad del aceite cumple los requisitos.

2. Según los requisitos de las regulaciones, cambie el aceite lubricante regularmente, y asegure la limpieza del aceite lubricante.

3. Estrictamente de acuerdo con los requisitos de las regulaciones, el uso del aceite lubricante, no se mezcla.

4. Evite el motor que actúa en la temperatura alta y mantenga la temperatura de funcionamiento normal del motor.

Error del mantenimiento:

Error uno: Cambie el aceite a voluntad

En el aceite de la “bebida”, los turbocompresores son de hecho más “delicados”, además de la cantidad de motor atmosférico ordinario son más grandes que algunos, los requisitos para el aceite son más altos. Porque el diseño de turbocompresor es diferente del del motor naturalmente inspirado, su eje de rotación principal adopta diseño flotante, y el eje de rotación principal se llena de aceite entre el cuerpo de la turbina y el eje de rotación principal. El eje de rotación principal del conjunto depende del aceite lubricante para la disipación y la lubricación de calor, mientras que el aceite inferior tiene fluidez de gran viscosidad y pobre, así que no puede desempeñar un buen papel. Se recomienda que el dueño para aumentar una cierta inversión en esta área y para substituir el aceite todo-sintético para el vehículo.

Malentendido dos: del destino al apagado inmediatamente

Después de un rato largo de la alta operación de la carga, el dueño debe estar desocupado durante unos minutos antes de cerrar el motor, para poder ser refrescado y lubricar con eficacia las piezas. El comportamiento inmediatamente de atascar el coche hará el vehículo a menudo en un estado IDLE de alta velocidad, el problema es lo mismo que la aceleración súbita, dañará el transporte del vehículo.

Error tres: un comienzo en la válvula reguladora

Puede mejorar la velocidad en poco tiempo está una característica importante de coches turbocharged, pero ésta no significa que el dueño puede ser grosero al coche, de hecho, enseguida después que el comienzo de la válvula reguladora es fácil dañar el sello de aceite del sobrealimentador. La revolución Turbocharged del motor es muy alta, después de encender el vehículo, no puede apresurarse para caminar en el pedal de acelerador, debe estar ociosa por 3-5 minutos, de modo que la bomba de aceite tenga bastante tiempo de transportar el aceite a cada pieza del turbocompresor, al mismo tiempo, después de que suba la temperatura de aceite lentamente, la fluidez sea mejor, en este tiempo, la velocidad sea “como un pato al agua”.

La diferencia entre las turbinas gemelas y solas es:

1. La turbina doble refiere a dos turbocompresores, mientras que la sola turbina tiene solamente un turbocompresor;

2, el uso del sistema gemelo de la extensión de la cama de la turbina de un turbocompresor independiente, de aliviar sobre todo el “fenómeno del retraso”;

3. Turbocharging es el solo turbocharging, dividido en turbocharging mecánico, turbocharging del extractor y el compuesto turbocharging;

4. Turbo que carga uso principal la carga de turbo.

En vida de cada día, entramos en contacto con somos más el solo turbocompresor. Su ventaja más grande es precio bajo, pero al mismo tiempo hay el problema del “retraso”. Especialmente cuando el coche está conduciendo en de poca velocidad, cuando el extractor no es bastante para conducir la turbina para conducir el compresor, está claro que hay un poco de “carne” en el coche. Para los modelos de gama alta, una solo-turbina, el turbocompresor del doble-vórtice puede ser instalada, que es similar a un turbocompresor regular pero con la adición de un tubo desechado reducir el retraso de turbo. La existencia de la turbina doble compensa la deficiencia del solo retraso de turbo, usando el turbocompresor independiente dos, el turbocompresor de interferencia de la velocidad del motor es decidida por muchos factores, uno del más importante es la inercia de la cuchilla del turbocompresor, pequeñas hojas de la inercia disminuida en velocidad, a saber el vehículo en de poca velocidad puede también conducir la turbina.

El motor de YTM produce los turbocompresores principalmente en una variedad de maquinaria de construcción y de motores de coche.

	TB170 uso de 1760389 turbocompresores del motor diesel para el motor industrial de CATERPILLAR. OE NO: 0R9795 1760389 171169
	TB217 Uso de los turbocompresores del motor diesel TB217 para Caterpillar E120B 325C OE NO: 4918500020,0R6628, 6I2234, 6I2235, TE06H-10M-12
	TB215 Uso de los turbocompresores del motor diesel TB215 para Cummins K50 HX80 OE NO: 4033450